Odsunout, či neodsunout? To je otázka, na kterou se brněnští představitelé snaží najít odpověď již téměř sto let. Hlavní nádraží se dosud nachází v původním umístění z roku 1839 podél vnitřního městského okruhu a jeho kapacita i technický stav již dlouho nevyhovují současným požadavkům. Proč je tak složité situaci jednou provždy vyřešit? Podaří se současnému vedení města uskutečnit zásadní historický krok?
Dnešní nejasná situace s polohou hlavního nádraží a spletitostí brněnských kolejišť má příčiny již v počátku vzniku moravských tratí v první polovině 19. století. V roce 1839 zahájila Severní dráha císaře Ferdinanda železniční dopravu na trati Vídeň–Břeclav–Brno, a iniciovala tak vznik prvního brněnského vlakového nádraží. O deset let později bylo vybudováno jinou konkurenční společností – Severní státní dráhou – vlakové spojení na Českou Třebovou, které umožnilo spojení s Prahou. Obě společnosti se dohodly, že budou využívat společnou nádražní budovu, která byla roku 1848 přestavěna do dnešní polohy podél kolejiště, a původně hlavové nádraží bylo změněno na průjezdné.
V roce 1856 bylo zprovozněno nedaleké nákladové nádraží rosické dráhy v blízkosti řeky Svratky (Dolní nebo tzv. rosické nádraží), které v roce 1879 odkoupila Severní státní dráha a vybudovala zde konkurenční trať do Vídně přes Hrušovany nad Jevišovkou a Střelice. V tomto roce vznikla také propojka mezi dolním a horním (dnes hlavním nádražím), aby vlaky mohly pokračovat dále na Prahu. V roce 1888 byla postavena tzv. vlárská dráha, která zaúsťovala do Dolního nádraží a k hornímu nádraží se mohla dostat pouze úvratí.
Konkurenčnímu boji soukromých firem a nekoncepčnímu budování tratí bez jednotného plánu učinilo přítrž až zestátnění železničních společností na území Rakouska-Uherska v roce 1909. Jako centrální bylo v Brně určeno dnešní hlavní nádraží a všechny tratě k němu měly být postupně převedeny. Hlavní nádražní budova byla v roce 1904 přestavěna podle návrhů Franze Uhla a Johanna Oehma, vznikla zde centrální převýšená hala a byla vybudována i nová nástupiště s podchodem.
Když se brněnské zastupitelstvo v roce 1837 rozhodovalo, kde bude stát první brněnské vlakové nádraží, bralo v úvahu několik parcel, jako například území na břehu řeky Svratky v dnešní ulici Křídlovické nebo ulici Trnitou. Hlavním argumentem proti výstavbě v těchto místech však byl neblahý fakt, že se jednalo o záplavová území. Město by navíc přišlo o příjmy z daní, cel a dalších poplatků, které by v poloze za řekou připadly podolskému panství. Naopak poloha v blízkosti okružní třídy mohla posílit komerční ruch centra města. Pochybnosti o funkčnosti tohoto řešení vyvstaly již v padesátých letech 19. století, kdy se začalo diskutovat o limitech rozvoje jižní části města a také o znečištění centra exhalacemi parních lokomotiv.
Po vzniku Československa v roce 1918 a připojení 23 okolních obcí o rok později začali architekti městského stavebního úřadu hledat nástroje regulace nově vzniklého území Velkého Brna. Brzy se ukázalo, že jedním z hlavních úkolů při přemýšlení o koncepčním rozvoji města bude vyřešení otázky polohy nádraží i s dědictvím spleti tratí v těžko se rozvíjející jižní části Brna.
Názor na prospěšnost odsunu nádraží zazněl poprvé v roce 1924, kdy město vyhlásilo soutěž na regulaci vnitřního města. Max Urban a Alois Kubíček ve svém nejvýše oceněném návrhu Střed republiky navrhovali rozšíření městského okruhu posunutím hlavního nádraží jižním směrem, a podmínili tak rozvoj centra města vyřešením brněnské železniční otázky.
V roce 1927, kdy mělo vedení města konečně k dispozici zaměření okolních čtvrtí, uspořádalo další urbanistickou soutěž na generální zastavovací plán celého města. Šlo o vyřešení koncepce městské hromadné dopravy, železniční dopravy v okrajových částech a také nové obytné a veřejné zástavby.
První cena v soutěži nebyla porotou udělena, druhou nejvyšší cenu získal projekt s názvem Tangenta Bohuslava Fuchse, Josefa Peňáze a Františka Sklenáře. V něm autoři srovnávali urbanistickou situaci při rekonstrukci nádraží ve stávající poloze a při přesunutí nádraží do míst dnešní ulice Opuštěné v blízkosti řeky Svratky (tedy blíže centru města, než je dnešní plánovaná poloha odsunutého nádraží v místě bývalého rosického nádraží). Tato varianta se s ohledem na optimistické prognózy růstu obyvatel města Brna (podle statistik to mělo být 250 000 v roce 1930 a 500 000 v roce 1970) a potřeby vystavění nových městských institucí rostoucího zemského hlavního města zdála nejvýhodnější. Směrem od centra města byla navržena pravoúhlá síť ulic s hlavní třídou, podél níž se měly nacházet budovy tržnice, městského divadla, hotelu, burzy apod.
Na počátku třicátých let se město snažilo uzavřít dohodu s ministerstvem železnic a zároveň zapracovávalo odsunutou variantu do regulačního plánu. Ředitelství státních drah však předložilo svou vlastní variantu polohy nádraží ještě více na západ od centra, k dohodě na konečném řešení mezi městem a ministerstvem tedy nedošlo. I z těchto důvodů byla v roce 1933 vedením města vyhlášena nová soutěž, v níž opět nebylo uděleno první místo a druhé získal návrh Bohuslava Fuchse, Jindřicha Kumpošta a Františka Sklenáře, kteří rozpracovali čtyři varianty umístění nádraží:
A: varianta u ulice Opuštěné vycházející z Tangenty;
B: ponechání nádraží v přibližně stejné poloze a jeho rozšíření o nová nástupiště;
C: umístění nádraží v místě rosického nádraží (dnešní zamýšlená odsunutá poloha);
D: lokalizace nádraží do míst dnešní ulice Trnité.
Podle rozhodnutí vedení města bylo na základě těchto předložených návrhů nadále počítáno s odsunem nádraží, což vzbudilo kritiku části brněnské odborné veřejnosti. Návrh byl detailně rozpracován Františkem Sklenářem a předložen v roce 1935 ministerstvu dopravy, tam se ale nikdy nedočkal projednání, což mohlo být dáno změnou poměrů před druhou světovou válkou nebo špatnými vztahy s městem kvůli dřívějším neshodám.
Po druhé světové válce sice v regulačním oddělení městského stavebního úřadu bylo uvažováno o variantě rozšíření stávajícího nádraží směrem na jih, dále rozpracována však byla varianta odsunutého nádraží u ulice Opuštěné, jež vycházela již z Fuchsovy Tangenty z roku 1927 a která počítala s odděleným provozem osobní a nákladní železniční dopravy. Během přípravy směrného plánu z roku 1956 vznikala také železniční expertiza, která měla analyzovat všechna dosud navrhovaná řešení. Vyšly z ní dvě doporučené varianty – rekonstrukce nádraží ve stávající poloze (kvůli již nevyhovujícímu stavu) i tzv. odsunutá poloha. Roku 1966 byla radou Městského národního výboru vypsána veřejná ideová soutěž na urbanistické řešení přednádražního prostoru s přilehlými plochami ulic Nádražní, Nové Sady, Rooseveltovy, Koliště, Křenové a Uhelné, z níž vyplynulo umístění nádraží do míst tzv. rosického nákladového nádraží, tedy odsunutá varianta dále u řeky, navrhovaná již v soutěži z roku 1933.
I když tehdy Jindřich Kumpošt předložil mimosoutěžní zlepšovací návrh osobního nádraží v tzv. přisunuté poloze, který byl úspornější a efektivně řešil i nákladový průtah a autobusové nádraží, do směrných územních plánů z let 1968 i 1982 byla zanesena odsunutá poloha na rosickém nákladovém nádraží. Z této plánované celkové koncepce přestavby jižní části města však byla v roce 1978 realizována pouze stavba ústředního autobusového nádraží Zvonařka, která měla původně předcházet stavbě vlakového nádraží. Dále byl přednádražní prostor doplněn podchody a zvýšeným počtem tramvajových nástupišť, takže se rozplynula i vize o náměstí pro pěší a svedení dopravy pod zem, o kterém se přemýšlelo již za války.
Státní komise pro vědeckotechnický a investiční rozvoj navíc vydala roku 1987 studii, v níž se vyjadřuje nedůvěřivě k technicko-ekonomické úrovni navrhovaného řešení odsunutého nádraží, jež podle ní neprokázalo dostatečnou ekonomickou efektivnost. Celý spor o přesun je tedy opět na počátku a nic nenasvědčuje tomu, že by v nejbližší době mohl být vyřešen.
S pádem komunistického režimu po roce 1989 se železniční otázka začala řešit nanovo. V roce 1991 vznikla další expertiza Dopravního rozvojového střediska ČR a firmy SUDOP Brno, která analyzovala šestnáct variant umístění osobního nádraží. Jak se dalo předpokládat, jako nejvhodnější byly vyhodnoceny čtyři již známé možnosti:
A: odsunutá poloha u ulice Opuštěná;
B: rozšíření stávající polohy do prostoru ulice Nové Sady;
C: odsunutá poloha na rosickém nádraží;
D: přestavba nádraží ve stávající poloze.
Jako nejvýhodnější byla vybrána varianta třetí – odsunutá poloha na rosickém nádraží. Na tuto studii navázala v roce 1992 urbanistická soutěž, která měla pomoci vyřešit regulaci celého jižního území, jehož rozvoj byl v té době podmiňován přesunem nádraží, a také zpřesnit zadání připravovaného územního plánu. Soutěže se zúčastnilo 21 ateliérů a ani tentokrát nebyla udělena
první cena. Na druhém místě skončil návrh architektů Aleše Buriana, Gustava Křivinky, Tomáše Rusína, Jana Sapáka, Zdeňky
Vydrové a Ivana Wahly, kteří podobně jako Bohuslav Fuchs zastavěli jižní část města pravoúhlými bloky, na rozdíl od dalšího oceněného návrhu Jany a Petra Hurníkových, kteří celé území pojali v návaznosti na rostlou strukturu historického jádra.
Přestože se část odborníků vůči přesunu nádraží ohrazovala a byly navrhovány varianty přestavby ve stávající podobě, Magistrát města Brna odpůrce přesunu nepřizval do společné diskuze a do územního plánu z roku 1994, který dosud v Brně platí, byla nakonec zanesena odsunutá varianta v blízkosti ulice Opuštěné.
Zdálo se, že k zásadnímu obratu dojde v roce 2002, kdy Vláda České republiky odsouhlasila přestavbu brněnského železničního uzlu na základě územního plánu z roku 1994. Mezi ministrem dopravy, hejtmanem Jihomoravského kraje a primátorem města Brna byla podepsána smlouva o spolupráci a zajištění zdrojů financování. Ve stejném roce byla vyhlášena vyzvaná architektonická soutěž na řešení nádraží u ulice Opuštěná, v níž zvítězil ateliér Arch.Design, jenž následně pro město zpracovával i zakázku na nový územní plán.
V roce 2004 proběhla další, tentokrát veřejná anonymní ideová soutěž na řešení nádraží v odsunuté poloze ještě dále na jih v místě bývalého rosického nádraží. První cenu získalo studio Fellerer-Vendl Architekten (AT), druhé místo obsadil liberecký ateliér SIAL architekti a inženýři a třetí SIA ARCHITECTS také z Liberce. Ze soutěže byl vyřazen návrh holandského ateliéru Ericka van Egeraata, který navzdory soutěžním podmínkám řešil nádraží ve stávající poloze. Později vyjádřil svůj záměr ukázat, že i taková varianta je realizovatelná.
V návaznosti na soutěž začalo město podnikat kroky k realizaci odsunu nádraží, byla schválena změna územního plánu zpracovaná firmou Arch.Design a stavební úřad Brno-střed vydal územní rozhodnutí. To bylo částí občanské společnosti považováno za netransparentní stejně jako manipulace s městskými pozemky v tzv. Jižním centru, což vyústilo ve vznik koalice občanských iniciativ Nádraží v centru. Ta v roce 2004 uspořádala referendum, v němž se občané Brna mohli vyjádřit k otázce budoucího rozvoje brněnského nádraží. Při účasti 24,9 % voličů se 86 % z nich vyslovilo pro zachování nádraží ve stávající poloze, jelikož však nebyla naplněna tehdejší hranice padesátiprocentní voličské účasti, referendum bylo prohlášeno za neplatné.
Jedním z dodnes diskutabilních kroků Magistrátu města Brna bylo založení městské akciové společnosti Jižní centrum v roce 1994, na niž město převedlo pozemky v blízkosti plánovaného nádraží, které pak byly postupně privatizovány, aniž by rozhodnutí o prodeji muselo projít hlasováním zastupitelstva a získané finance přes městský rozpočet. Jak vyplynulo z pátrání občanského sdružení Brnění, v představenstvu a dozorčí radě této společnosti zasedali v minulých volebních obdobích zástupci tehdejší velké koalice ODS a ČSSD a pozemky byly prodány různým společnostem spojeným se členy brněnské ODS, jejichž jména se v dozorčích radách často opakovala. České dráhy také v této době uzavřely smlouvu o pronájmu železničních pozemků i budovy hlavního nádraží s předkupním právem na čtyřicet let s další firmou napojenou na ODS – Brno new station development, a. s. Snahy minulé politické reprezentace o přesun nádraží, poznamenané netransparentními machinacemi s pozemky, se tak pro obyvatele Brna staly nedůvěryhodnými. Některé argumenty používané politiky pro přesvědčení veřejnosti o nezbytnosti odsunu se navíc ukazují být nepodložené a zavádějící, což potvrzuje i nová studie firmy IKP CE, kterou si nechala vypracovat Správa železniční dopravní cesty, aby obě varianty mohla
lépe porovnat.
Jedním z častých argumentů je údajná nemožnost napojení Brna na evropské vysokorychlostní tratě, které mají být v ČR dokončeny do roku 2050, při stávající poloze nádraží. Zcela nově bude budována trať propojující Brno s Prahou, která nyní vede oklikou přes Českou Třebovou. Jak upozorňuje místopředseda Komise dopravy Rady města Brna Aleš Stuchlík, při zachování nádraží v centru by sice musely být vybudovány tunely pod městem ústící v Žebětíně, při odsunuté poloze však dochází v úseku od ulice Vídeňské až po Troubsko ke kolizím nové tratě s dálnicí D1, vídeňskou radiálou a připravovanou mimoúrovňovou křižovatkou s rychlostní silnicí R43. Kvůli nevhodnému terénu by také musel být postaven tunel v úseku Troubsko–Ostrovačice. Obě varianty tak vycházejí přibližně stejně nákladně. Argumenty o pomalém průjezdu Brnem se také ukazují být neopodstatněné, neboť zatímco ve městě dosahují vlaky rychlosti 80–100 km/h, při průjezdu svitavským údolím směrem na Blansko (současná trasa na Prahu) musejí vlaky kvůli členitosti terénu zpomalit na 70 km/h. Pomalý průjezd brněnským nádražím (30 km/h) je dán špatným technickým stavem drážních zařízení, jejichž údržba a průběžná modernizace jsou kvůli záměru odsunu nádraží odkládány.
Nevýhodné je také propojení osobní a nákladní dopravy při odsunuté poloze nádraží u řeky, což je v rozporu s tendencemi v jiných evropských městech, která se naopak nákladní vlaky, převážející mimo jiné například volně ložené uhlí nebo jaderné palivo, snaží dostat mimo hlavní nádraží (aktuálně například rakouský Sankt Pölten). V Brně by to navíc znamenalo navýšení počtu kolejí ze dvou na čtyři v ulici Klíny v Židenicích, kde trať prochází obytnou zástavbou, a zatímco nyní zde jde o zelený násep s malým provozem, v budoucnu by se jednalo o vytížený koridor s betonovou zástěnou.
V přisunuté poloze se dají technicky vyřešit i oblouky přerovské a vlárské trati tvořící bariéru v jižní části města, vedlejším přínosem tohoto řešení je navíc zastávka vlaku na letišti v Tuřanech. Zatímco u odsunuté polohy by navrhované řešení znamenalo průtah přes historický areál bývalých městských jatek a ubourání části budovy Masné burzy od Bohuslava Fuchse.
Nezanedbatelnou zátěží pro městský rozpočet je také nutnost vybudování nové sítě veřejné dopravy v Jižním centru (v návrzích odsunutého nádraží se nacházejí pouze dvě tramvajové tratě) tak, aby lidé přijíždějící do Brna mohli pohodlně přestoupit na městskou hromadnou dopravu. Nyní tvoří 90 % všech cestujících přijíždějících na hlavní nádraží obyvatelé regionu, které příměstské vlaky přivezou až do centra města, odkud pokračují buď pěšky, nebo veřejnou dopravou dále do práce. Při odsunuté poloze s nutností přestupu na MHD v centru by železnice ztratila konkurenční výhodu oproti autobusům i osobním automobilům.
V polovině příštího roku bude připravena studie proveditelnosti porovnávající obě varianty, kterou zpracovává pro Správu železniční dopravní cesty brněnská firma SUDOP. O nezaujatosti této studie však vzhledem k historii firmy SUDOP, která je spojena s prosazováním odsunuté varianty minulého vedení města, můžeme pochybovat.
Současné vedení Brna, které je ve funkci teprve rok a do nějž se dostali i členové občanské iniciativy Nádraží v centru (Žít Brno a Strana zelených), letos na podzim podniklo důležitý krok – vyhlásilo veřejnou projektovou urbanistickou soutěž na řešení nádraží v centru v místech ulic Nádražní a Nové Sady (dříve také tzv. varianta Pod Petrovem) s názvem Budoucnost centra Brna, která právě probíhá. Nesoulad však postupně zavládl i uvnitř současné koalice (ANO, KDU-ČSL, Žít Brno, Strana zelených) a zdá se, že spory může vyřešit již jen připravované referendum, které si na základě petice obyvatel Brna vymohla koalice občanských iniciativ a které se bude konat souběžně s krajskými volbami na podzim 2016.
Někteří politici argumentují nutnost přesunu tím, že odsunutá varianta bude rychleji zrealizována vzhledem k rozpracovanosti řešení a že je nezbytné co nejrychleji zažádat o prostředky z evropských fondů. Poslední územní rozhodnutí na stavbu nádraží v odsunuté poloze je však dosud nepravomocné a dá se předpokládat, že občanské iniciativy se vzhledem k množství problematických momentů celého projektu nevzdají ani v budoucnu.
Součástí politického boje opozice (bývalé velké koalice ODS a ČSSD, která odsun nádraží dlouhodobě připravovala) se stalo mimo jiné zpochybnění první otázky referenda, která vychází již z referenda z roku 2004 a může se zdát zavádějící: „Souhlasíte s tím, aby město Brno podniklo bezodkladně všechny kroky v samostatné působnosti k modernizaci železniční stanice ,Brno – hlavní nádraží’ v dosavadní poloze podél ulice Nádražní?“ Právě probíhající soutěž se totiž dotýká i území Nových Sadů, což může být vnímáno jako posunutí nádraží na západ. Při pohledu na mapu je však zjevné, že dnešní nádraží se rozprostírá právě tímto směrem a ani samotná budova není ke kolejišti umístěna centrálně. Postavení nové budovy v blízkosti Nových Sadů s využitím a rozšířením stávajícího kolejiště tak de facto není reálným přesunem samotného nádraží, ale přestavbou ve stávající poloze.
Je však na organizátorech referenda, aby tyto skutečnosti obyvatelům Brna zprostředkovali a ti pak mohli rozhodnout s hlubší znalostí situace. Pokud se jim to podaří, mohl by se rok 2016 stát historickým mezníkem, který ukončí nekonečný příběh modernizace brněnského železničního uzlu.
Prameny:
Historická část článku vychází z dokumentu Projektová urbanistická soutěž Budoucnost centra Brna. Zadání, podklady a soutěžní podmínky / Urban Design Project Competition The Future of Brno Centre. Brief, Documentation and Competition Conditions, kapitoly Soutěže a regulační plány, s. 40–46, zpracovaném CCEA MOBA, 2015, dostupné z: http://www.budoucnostcentrabrna.cz/podklady-2, vyhledáno 19. 10. 2015.
Jaroslav Raab (ed.): Brno a železnice. Brno, 1946.
Petra Tkáčová: Brněnské hlavní nádraží. Bakalářská diplomová práce, FF MU, Brno, 2010.
Digitalizované staré mapy Moravy a města Brna, dostupné z: http://www.vilemwalter.cz/mapy/, vyhledáno 10. 10. 2015.
Územní plán města Brna, dostupný z: http://gis.brno.cz/ags/upmb/, vyhledáno 12. 10. 2015.
Radoslava Cicvárková: Historie přestavby železničního uzlu Brno. In: Urbanismus a územní rozvoj VIII, 2005, č. 2, s. 12–18, dostupné z: http://www.uur.cz/default.asp?ID
=4664, vyhledáno 12. 10. 2015.
Encyklopedie dějin města Brna, DO [Dana Olivova]: Příjezd prvního vlaku z Vídně do Brna, dostupné z: http://encyklopedie.brna.cz/home-mmb/?acc=profi l_
udalosti&load=12, vyhledáno 10. 10. 2015.
Jan Florián: Odsun brněnského nádraží v kontextu výstavby nového Jižního centra. Diplomová práce, ESF MU, Brno, 2013, dostupné z: http://is.muni.cz/th/200434/
esf_m/, vyhledáno 14. 10. 2015.
Rozhovory: Aleš Stuchlík (10. 10. 2015), Martin Ander (10. 10. 2015), Jakub Patočka (23. 9. 2015).
Internetové zdroje:
www.detizeme.cz, www.osbrneni.cz, www.referendum2014.cz, www.nadrazibrno.ecn.cz, www.szdc.cz, www.brnoplus.cz, www.europointbrno.cz, www.nadrazivcentru.cz, www.budoucnostcentrabrna.cz
ERA21 vydává ERA Média, s. r. o. |
|
|
Telefon: +420 530 500 801 E-mail: redakce@era21.cz |
|
| WEBdesign Kangaroo group, a.s. |