Studio A.J.T Praha: první urbanistická studie průmyslové zóny Nová Hospoda z roku 1995; zdroj: archiv Jaroslava Trávníčka.
Studio A.J.T Praha: první urbanistická studie průmyslové zóny Nová Hospoda z roku 1995; zdroj: archiv Jaroslava Trávníčka.
Studio A.J.T Praha: územní plán zóny z roku 1998; zdroj: archiv Jaroslava Trávníčka.
Studio A.J.T Praha: územní plán zóny z roku 1998; zdroj: archiv Jaroslava Trávníčka.
Studio A.J.T Praha: situace komerčně-industriální zóny po změně územního plánu v roce 2004; zdroj: archiv Jaroslava Trávníčka.
Studio A.J.T Praha: situace komerčně-industriální zóny po změně územního plánu v roce 2004; zdroj: archiv Jaroslava Trávníčka.
Ortofoto z roku 2005 s první postavenou halou o ploše 17 000 m2, částečně určenou k výrobě, částečně ke skladování; zdroj: Geoportál ČZÚK.
Ortofoto z roku 2005 s první postavenou halou o ploše 17 000 m2, částečně určenou k výrobě, částečně ke skladování; zdroj: Geoportál ČZÚK.
Ortofoto z roku 2019 s téměř dokončenou strukturou logistického centra, dnes CTPark Bor; zdroj: Geoportál ČZÚK.
Ortofoto z roku 2019 s téměř dokončenou strukturou logistického centra, dnes CTPark Bor; zdroj: Geoportál ČZÚK.
Vizualizace truck centra vytvořená pro lepší představu místních obyvatel o dopadech stavby na okolí byla použita jako ilustrace článku v Petrovickém zpravodaji; zdroj: architekt Juraj Smoleň pro Spolek přátel Slatiny.
Vizualizace truck centra vytvořená pro lepší představu místních obyvatel o dopadech stavby na okolí byla použita jako ilustrace článku v Petrovickém zpravodaji; zdroj: architekt Juraj Smoleň pro Spolek přátel Slatiny.
Pohled na logistické haly u dálnice D8, v pozadí hora Říp;  foto: Martin Špičák.
Pohled na logistické haly u dálnice D8, v pozadí hora Říp; foto: Martin Špičák.
Mapa záměrů v oblasti Koridoru D8 zobrazuje již postavené skladové areály a plochy, na kterých se výstavba skladů teprve plánuje; zdroj: architekt Tomáš Lohniský pro sdružení Koridor D8 (www.koridord8.cz).
Mapa záměrů v oblasti Koridoru D8 zobrazuje již postavené skladové areály a plochy, na kterých se výstavba skladů teprve plánuje; zdroj: architekt Tomáš Lohniský pro sdružení Koridor D8 (www.koridord8.cz).

Příběhy logistiky

Kateřina Frejlachová, Martin Špičák

Haly u dálnice mají své příběhy. Případové studie ze tří koutů České republiky představují ztělesnění globálního logistického systému v lokálním kontextu naší krajiny a v její každodennosti. Ambicí není zprostředkovat úplný a jasný, ani zcela objektivní obraz, ale skrze krátké příběhy zaznamenat a předat konkrétní zkušenosti lidí, kteří v těchto oblastech žijí a jsou s výstavbou skladů konfrontováni. První příběh Nová Hospoda je exkurzem do historie k optimistickým počátkům plánování logistických center v Česku. Druhý příběh Krásný Les je ukázkou toho, že se záměry výstavby obrovských hal nevyhýbají ani přírodně a kulturně hodnotným lokalitám. Kapitola Koridor D8 popisuje, jak se občanský vzdor proti halám podél dálnice postupně mění v konstruktivní koordinaci a koncepční plánování v širším měřítku. Příběhy pak volně doplňuje rozhovor s místostarostou obce Odolena Voda, architektem Tomášem Lohniským, na téma skladování a územní plánování.

 

Nová Hospoda

CTPark Bor na Nové Hospodě, logistické centrum v odlehlé a řídce urbanizované krajině západních Čech nedaleko hranic s Německem, se rozprostírá na ploše o rozloze více než 100 hektarů. To je větší plocha než celé zastavěné území nedalekého Boru u Tachova s téměř pěti tisíci obyvateli.
Předpoklady pro vznik tak rozsáhlého centra musíme hledat hlouběji v historii západočeského regionu. Od poloviny 19. století až do třicátých let 20. století žilo na území okresu Tachov okolo 90 tisíc převážně německy hovořících obyvatel. Po válce místní obce přišly o velkou část populace, některé dokonce úplně zanikly. V roce 1950 v celém okrese zbylo už jen něco málo přes 40 tisíc lidí. Ve srovnání s jinými pohraničními oblastmi nebylo lesnaté a neúrodné Tachovsko pro obyvatele českého vnitrozemí příliš atraktivní. Proto sem přicházeli také lidé z Polska, Slovenska, Ukrajiny, Rumunska a Maďarska. A podobně jako v dalších oblastech bývalých Sudet po generace budovaný a s odchodem původních obyvatel ztracený vztah k místu se s příchodem nové populace obnovil jen částečně. Pro region je dodnes příznačná nadprůměrná nezaměstnanost.
Západní Čechy lze také označit za jakousi „tranzitní“ krajinu. Díky poloze mezi dvěma státními útvary je hlavní osou regionu infrastruktura, která obě země historicky propojuje. V rámci středověké, převážně německé kolonizace Tachovska hrála ústřední roli tzv. Norimberská nebo též Zlatá cesta, Goldene Straße. Spojovala Prahu se západem Evropy. Politický a symbolický význam získala za vlády císaře Karla IV. – odtud přízvisko Via Carolina. V místech, kudy se proplétaly staré úvozové cesty, dnes Prahu s Norimberkem propojuje dálnice D5/A6. Obdoba středověké stezky si oficiálně vysloužila i stejné latinské označení. Rozhodnutí o stavbě dálnice padlo v šedesátých letech, ale teprve s pádem železné opony koncem roku 1989 a otevřením hranice zesílil tlak na její dokončení. Souvislý úsek z Plzně ke státním hranicím byl dokončen v roce 1997. Pro mezinárodní společnosti na západ od českých hranic předznamenalo nové napojení atraktivní možnosti expanze směrem na východ. 

Vize vybudovat na této významné křižovatce průmyslové městečko pocházejí už z devadesátých let. Podle inženýra Václava Říhy z odboru výstavby a územního plánování Boru u Tachova vznikl tento nápad na úrovni okresu, v Tachově. První urbanistické skici průmyslové zóny se dostaly na papír v roce 1995 z pera architektonické kanceláře Studio A.J.T Praha. „Když jsme sem poprvé přijeli, byly tady jenom náspy, žádná dálnice ještě nestála,“ vzpomíná projektant původní urbanistické studie Jaroslav Trávníček ze Studia A.J.T Praha na skutečnost, že se tzv. komerčně-industriální zóna (KIZ) rodila už dříve nebo souběžně s projekční přípravou a realizací dálničního tahu. Podle urbanistické skici pak vznikl územní plán zóny – územněplánovací nástroj, později nahrazený regulačními plány –, kterým byla schválena podrobná regulace. Plán zóny definoval jakousi blokovou strukturu, vymezoval odpočinková místa, postupnou etapizaci i řešení způsobu návazností na sousední vesnice. Paprskovitě vějířovité uspořádání „římského města“ se vztahovalo k dálniční křižovatce jako nejvýznamnějšímu bodu a těžišti širšího okolí. Malí či středně velcí podnikatelé tu měli vyrábět zboží s vyšší přidanou hodnotou. Celková velikost navrženého areálu nepřesahovala 500 000 m2.
Představou obce podle Trávníčka bylo, aby celou KIZ koupil jeden majitel a ten následně odprodával nebo pronajímal jednotlivé parcely. „Cílilo se i na zahraniční investory. Zda sem přicházeli na základě vládních pobídek, nevíme. První investoři, s nimiž se jednalo, nicméně odmítli stavět na malých plochách,“ vysvětluje Václav Říha. Během šesti let od vzniku územního plánu zóny se podařilo přivést pouze jednoho menšího investora, společnost Ideal Automotive Bor, která zde realizovala halu o ploše 17 000 m2, částečně určenou k výrobě, částečně ke skladování. Podle Trávníčka byli tehdejší majitelé pozemků – restituenti polností – těmi, kdo iniciovali změnu regulace, aby lépe vyhovovala potenciálním investorům. Roku 2004 proto byla zpracována změna územního plánu, která jednotlivé menší bloky jednoduše scelila do větší plochy a v ní ponechala pouze jednu dělicí komunikaci.
Na základě této změny se později objevili dva větší investoři, kteří přišli s novým řešením areálu a posléze dalšími změnami územního plánu. Během pouhých 26 let od samotné myšlenky jejího vzniku se tato KIZ postupně rozšířila a transformovala až do dnešní podoby. Developerem a správcem areálu o rozloze přes 1 milion m2 s téměř 400 000 m2 skladovacích ploch je v současnosti společnost CTP Invest. Kromě samotných hal zde dnes stojí také objekt kanceláře developera, jídelna, ubytovna pro 400 zaměstnanců a večerka.
KIZ v původní vizi obce ale vypadala zcela odlišně. Ke vzniku průmyslového města podle Václava Říhy vedly vcelku legitimní důvody: „V regionu se vlastně zhroutilo zemědělství a výsledkem bylo poměrně vysoké procento nezaměstnanosti. Na zajištění zaměstnanosti se v devadesátých letech hodně slyšelo a projekt KIZ měl reálný potenciál ji zajistit.“ Nikdo tehdy nepředpokládal příval západních společností, které by tady pouze skladovaly své zboží tzv. na půli cesty. Nikdo také nepředpokládal, že zdejší firmy budou hledat převážně nekvalifikovanou pracovní sílu, která v posledních letech v regionu v podstatě došla, a proto sem dovážejí pracovníky z východních zemí.
„Nás to bavilo jenom proto, že si kluci vymysleli takovéto římské město. Obrovské sklady, tak jak vypadají dnes, si tehdy nikdo nedokázal ani představit,“ vzpomíná architekt Jaroslav Trávníček. Z původní vize je v současné podobě území (i když spíše už jen v platném územním plánu) patrná pouze křivka hranice vějířovitého urbanismu a remízek – drobná plocha lesního porostu, která odolala tlaku na výstavbu dalších skladových hal. „Z hlediska ochrany lesa byl striktní požadavek na jeho zachování a investoři ho respektovali. V současné době se uvažuje o převedení pozemku z funkce produkčního lesa na les rekreační a jeho zpřístupnění místním a zaměstnancům. S kácením se v žádném případě nepočítá,“ uzavírá vývoj lokality Václav Říha.

 

Krásný Les

Těsně předtím, než dálnice D8 opustí Českou republiku a stane se z ní Bundesautobahn 17, protne východní část Krušných hor. Právě tam, necelých pět kilometrů od hranice s Německem, se nachází dějiště kauzy truck centra.
„Výstavba čerpací stanice pohonných hmot se zázemím, truck centra se zázemím pro 150 nákladních automobilů s návěsem a logistické centrum se čtyřmi skladovacími halami (o rozměrech 12 × 80 × 110 m), obslužnými komunikacemi a 118 parkovacími místy pro osobní automobily v části obce Petrovice – Krásný Les v přímém napojení na dálnici D8.“ Tak zní rozsah záměru uvedený v závazném stanovisku k posouzení vlivu na životní prostředí. Nebylo by na něm nic až tak zvláštního, pokud by nešlo o souhlasné stanovisko EIA k plánu výstavby logistického parku v hřebenových partiích ve výšce téměř 700 m n. m., v oblasti bezlesé horské louky s prameništěm potoka a výskytem chráněných druhů.
Plánované truck centrum je obklopeno ptačí oblastí Východní Krušné hory. Předmětem ochrany je primárně tetřívek obecný, jehož biotop se nachází i v bezprostředním okolí záměru, ale vyskytuje se zde řada dalších ohrožených druhů. Chřástal polní, sýc rousný, křepelka polní, sluka lesní, bramborníček hnědý, bekasina otavní nebo kriticky ohrožený jeřáb popelavý. Louky obývá střevlík zlatitý, kriticky ohrožený druh brouka. „Území lemuje niva Slatiny s kaskádou pěti nejspíše barokních rybníčků. Podle mého názoru je to nejen velmi cenná přírodní lokalita, ale především vzácná kulturní krajina, která by se měla chránit a kterou bychom záměrem nenávratně zničili,“ upřesňuje charakter místa Vendula Fremlová. Umělecká kurátorka a obyvatelka nedalekých Petrovic je jednou z těch, kterým záměr rozsáhlé infrastrukturní stavby blízko domova nebyl lhostejný. Dálkoví řidiči musejí odpočívat a měli by mít k tomuto účelu adekvátní zázemí. Otázkou, kterou si položili nejen místní, je, zda je to nutné zrovna tady a v takovém rozsahu. „K záměru jsme se dostali celkem náhodou. Někdo nám to poslal nebo na to někdo z nás narazil a pak jsme věc sledovali a připomínkovali už od zjišťovacího řízení.“ Lokální aktivisté zpočátku vystupovali pod sdružením Krásný Les, které zde fungovalo od devadesátých let, později založili Spolek přátel Slatiny. Název zvolili podle potoka, který prochází mezi vesničkami. Jméno spolku tak eliminuje případnou řevnivost mezi obcemi, protože reprezentuje sdílenou hodnotu. Podobně jako mnohem jižněji v oblasti Koridoru D8 u Prahy i tady se místní iniciativa čítající jednotky lidí zhostila role studování a připomínkování dokumentací, hledání expertů pro psaní posudků, síťování a medializování problému. „Měla jsem takový adresář a spolu s architektkou Martinou Károvou jsme naše připomínky rozesílaly hromadným e-mailem místním obyvatelům a profesním organizacím, které se zabývají ochranou krajiny,“ vysvětluje taktiku Fremlová. Na ministerstvo životního prostředí přicházely stovky připomínek a průběh procesu EIA byl značně komplikovaný. Během podrobného studování dokumentací a posudků se Vendula Fremlová s kolegy také setkali s faktickými i formálními chybami i bagatelizací údajů; dokonce kvůli tomu jako sdružení žádali ministerstvo o odejmutí autorizace u konkrétních posudkářů a zpracovatelů dokumentace. Neúspěšně.
Odmítavý postoj vůči truck centru však neměl na lokální úrovni plnou podporu, jak by se mohlo zdát. Někteří místní se sice vůči záměru aktivně postavili, v petici se vyslovilo 60 % obyvatel Petrovic proti, ale radnice jej od počátku podporovala. Obec leží v oblasti bývalých Sudet a podobně jako v dalších podobných lokalitách i tady je do jisté míry patrná přetrvávající vykořeněnost spjatá se slabším vztahem lidí k lokální krajině. Populace se ale také postupně mění a noví obyvatelé sem přicházejí za klidem a přírodou. „Blížily se volby koncem roku 2014 a já jsem se rozhodla kandidovat za sdružení nezávislých kandidátů. Mou hlavní motivací byl lepší přístup k informacím, protože hlídání vývěsek a úředních desek je velmi složité. Nakonec se nám podařilo do komunální politiky dostat. V minulém volebním období jsme měli 2 z 11 zastupitelů. Přestože naše zastoupení nebylo výrazné, byla jsem u zdroje informací a mohla přímo vstupovat do debaty o truck centru. V současné době máme 5 z 11 hlasů,“ říká galeristka a vysokoškolská pedagožka Vendula Fremlová.
Jedním z hlavních argumentů pro výstavbu centra byl prostý fakt, že už tudy vede dálnice, krajina je narušená, a proto není moc co zhoršit. Podobné výroky zaznívaly primárně ze strany laické veřejnosti, ale do jisté míry se toto paradigma propisovalo i do odborných posudků. Jako by logistická centra a zázemí pro kamiony byla něčím, co k dálnici bezpodmínečně patří, a jako by liniová stavba byla něčím, co už je z přírody člověkem navždy vyčleněno. I proto má řada spekulantů včetně velkých hráčů, jako je investorská skupina CPI miliardáře Radovana Vítka, skoupeny pozemky v jejím okolí. Je jasné, že dálnice opravdu narušila krajinu, kterou protíná. Na druhou stranu jakýkoli rozsáhlý záměr, který se na ni napojí, tuto situaci ještě prohloubí. Přestože byla větší mediální pozornost věnována dálničním úsekům vinoucím se přes České středohoří, i tady na severu bylo investováno do drahých opatření šetrnějších k přírodě, jakými jsou tunel Panenská, nejdelší dálniční tunel v Česku, nebo ekologický most přes Slatinu a Rybný potok. Celý úsek je oboustranně osazen protihlukovými stěnami na ochranu životního prostředí volně žijících živočichů. Důležitou součástí ekologických opatření jsou také vegetační úpravy v bezprostředním okolí dálnice. Stavba celého závěrečného úseku dálnice D8 stála přes 22 miliard korun. Vendula Fremlová k tomu uvádí: „Z několika stran se k nám také dostala informace, že dávno při jednáních o této variantě prý zaznělo: povede tudy dálnice, ale na návrších už nemůže být nic dalšího. Pátrali jsme, kde se dalo, a snažili se nalézt písemné zaznamenání tohoto závazku, ale bezvýsledně.“ Přesto lze s trochou nadsázky vnímat povolování dílčích soukromých záměrů deset let po realizaci dálnice jako maření významné investice do veřejně prospěšné stavby.
Na straně odmítavých postojů místních obyvatel stála řada odborných argumentů a oponentní biologický posudek, který nechalo vypracovat ministerstvo životního prostředí. Vyzněl tak, že truck centrum bude mít na přírodní lokalitu významný negativní vliv. I přesto záměr nakonec získal kladné stanovisko EIA. Nejde sice o bezpodmínečný souhlas, protože stanovisko ve své výrokové části disponuje řadou požadavků na kompenzační opatření a získání výjimek ze zákona, na druhou stranu jsou tato opatření často obtížně vymahatelná a požadované výjimky přesouvají zodpovědnost na krajské úřady. To do jisté míry ilustruje salámovou metodu, jež nezřídka umožňuje vznik podobných staveb. „Investoři potom používají souhlasné stanovisko EIA jako beranidlo, kterým prorážejí všechny další stupně. Argumentují tím, že vliv na krajinu přece není tak význačný,“ vysvětluje své přetrvávající obavy Fremlová.
Kladné stanovisko EIA získal záměr poněkud paradoxně v situaci, kdy se pozemky plánovaného truck centra nacházejí v nezastavitelném území. Paralelně s procesem posouzení vlivů na životní prostředí totiž připravovalo zastupitelstvo obce Petrovice nový územní plán, který vešel v platnost v roce 2015. V něm nebyly předmětné pozemky zahrnuty jako zastavitelná plocha pro daný účel. Ne však proto, že by si radnice záměr výstavby rozmyslela s ohledem na hodnoty území, ale proto, že by bylo nutné změnu podmínit kladným stanoviskem SEA (Strategic Environmental Assessment), což by bylo pro malou obec příliš nákladné. Tím bylo nakonec území od stavby uchráněno.
Pozitivem do budoucna je, že se v současnosti zpracovávají dokumenty, které pomohou pečovat o krajinu jako celek. Krušnohoří totiž nemá celoplošnou ochranu. Krajský úřad Ústeckého kraje proto připravuje územní studii krajiny Krušné hory, která by měla sloužit jako nadřazená koncepce pro drobnější záměry. Podobným dokumentem se zabývá i město Ústí nad Labem. Příprava obou studií souvisí s aktualizací Zásad územního rozvoje Ústeckého kraje, tedy nadřazeného územněplánovacího dokumentu. „Celý proces směřuje k tomu, aby byly Krušné hory ochráněny například před nadměrnou zástavbou a technizací,“ komentuje s povděkem snahu úředníků Vendula Fremlová. Navíc pod horami v průmyslové oblasti okolo Ústí a v blízkosti dálnice je řada nevyužitých brownfieldů, které by se daly pro podobné záměry skladů a překladišť případně využít.

 

Koridor D81

Dvě středočeská města, čtrnáct obcí a osm občanských spolků. Signatáři memoranda, jehož cílem je spolupráce a společný postup v oblasti problematických záměrů „v širším koridoru dálnice D8, a to cca 5 km na obě strany od osy dálnice od katastru obce Zdiby (okr. Praha-východ) po katastr obce Nová Ves (okr. Mělník)“, tedy na území o rozloze zhruba 10 × 20 kilometrů definovaném ničím jiným než sousedstvím jedné z hlavních českých dálnic.
Za Prahu se v posledních desetiletích odstěhovala řada lidí, kteří zde hledají naplnění svých středostavovských snů o vlastním domě se zahradou. Z představy bydlení v klidu a na čerstvém vzduchu však někteří z nich brzy vystřízlivějí. Střední Čechy v okolí Prahy již dávno nejsou pokojným venkovem, ale specifickým prostředím se všemožnými a často nepříjemnými projevy suburbanizace. Příměstskou krajinou, ve které se mísí město s venkovem a obdělávaná krajina se střetává s velkokapacitními infrastrukturami. Z místních obyvatel se tak postupně rekrutují jednotlivci znepokojení vývojem okolí, dopadajícím na kvalitu jejich života. Ti se pak pouštějí do boje za zlepšení podmínek či zastavení některých projektů s vlivem na místní komunitu a prostředí. Na podobném NIMBY2 základu se postupně zformovalo také sdružení obcí a spolků Koridor D8.
V srpnu 2017 proběhly tiskem informace o tom, že na sever od Prahy má vzniknout distribuční centrum německého koncernu Daimler. Centrální sklad autodílů značky Mercedes-Benz na pozemcích developerské společnosti CTP se měl svou rozlohou 229 000 m2, což je téměř dvojnásobek plochy skladu Amazonu v Dobrovízi u Prahy, stát největší logistickou halou v Česku. Od Krajského úřadu Středočeského kraje získal záměr v procesu posuzování vlivů na životní prostředí kladné stanovisko. Stavba ale nakonec povolena nebyla.
O necelé dva roky později totiž ministerstvo životního prostředí vydalo nesouhlasné závazné stanovisko k žádosti o vynětí půdy ze zemědělského půdního fondu s odůvodněním, že jde o tak rozsáhlou plochu, jejíž „zastavění by znamenalo nevratnou devastaci a ztrátu produkčních, ale i mimoprodukčních funkcí půdy. Navíc by realizací záměru došlo k narušení hydrologického režimu území.“ Svůj podíl na poměrně výjimečném výsledku kauzy Daimler má pravděpodobně i zmiňované sdružení Koridor D8. Množství hal už v logistických klastrech kolem dálnice D8 stojí. Další investiční záměry na lukrativních pozemcích necelých 100 kilometrů od hranic s Německem a zároveň v blízkosti hlavního města jsou v procesu přípravy. Provázejí je však obavy ze zhoršení kvality ovzduší, zvýšení hluku, nárůstu dopravy, zhoršení vodního režimu krajiny, kvality spodních vod a dalších nevratných změn. Sdružení Koridor D8 plánuje vyjádřit se ke každému z nich.
Místní aktivisté do procesu povolování záměrů vstupují nejčastěji v rámci posuzování vlivu na životní prostředí. Investor totiž musí o EIA požádat vždy, když záměr výstavby skladovací haly přesahuje plochu 10 000 m2. Dokumentace EIA mívají, ať už vlivem zákonných požadavků, nebo přístupem autorů, stovky až tisíce stránek. Projít materiál v celém rozsahu zahlcuje úředníky i odborné posudkáře. Pro laika – samosprávy, spolky nebo každého, kdo by se chtěl se záměrem seznámit – je to téměř nemožné. Při bližším zkoumání obsahu je navíc zjevné, že se formulace neustále recyklují. Faktické chyby, „copy/paste” překlepy či relikty z předchozích dokumentací nejsou výjimkou. Obrovská množství textu mají za následek to, že úředník leccos přehlédne nebo nedohlédne. Data o dopravních intenzitách, hluku apod. bývají (ať už záměrně, či nezáměrně) ohýbána ve prospěch žadatele. O tom, do jaké míry jde o vypočítavost investorů, laxnost veřejných institucí, nízkou kvalitu zpracovatelů dokumentací nebo jen byrokracii, kterou není možné při současných kapacitách zkrotit, lze bez zevrubnější analýzy jen spekulovat. Zřejmý ale zůstává fakt, že aktuální stav není optimální. Proces posuzování vlivu na životní prostředí se stává pouhou formalitou, po cestě se poněkud vytrácí obsah a v konečném důsledku není dostatečně chráněn veřejný zájem. „Celé je to prostě jenom hra na posuzování vlivu na životní prostředí,“ komentuje situaci na základě vlastních zkušeností bývalá občanská aktivistka a současná starostka obce Zdiby Eva Slavíková.
Spolky produktem a zároveň indikátorem toho, že systém nefunguje tak, jak má. Je to právě občanský aktivismus, který do jisté míry supluje nízkou akceschopnost veřejných institucí, jež by samy měly veřejný zájem reprezentovat. Klíčem k úspěchu lokálních aktivistů je proto kromě osobního nasazení také možnost angažovat – tj. znát a zaplatit – experty, kteří se orientují v daných problematikách, jsou schopni odhalit chyby nebo nejasnosti v dokumentacích a sepsat odborný posudek. „My jsme měli štěstí, že tu máme dopravního specialistu, hydrogeologa a akustika z Akademie věd ČR. Dvakrát nebo třikrát jsme tu bezmála tisícistránkovou dokumentaci shodili. Vždycky jsme to rozebrali do úplných detailů díky odborníkům v našem týmu,“ popisuje výhodu sociálního kapitálu místní komunity Slavíková. Tlak, erudovaná a jasná argumentace dávají do pohybu i soukolí úředního aparátu. „Když vám přijde jedno vyjádření, tak nad tím ještě mávnete rukou. Když jich ale na úřad přijde několik, už je těžší odůvodňovat, proč bylo vydáno kladné rozhodnutí a nezabývali jste se došlými připomínkami,“ vysvětluje dále Klára Rothová, koordinátorka sdružení Koridor D8.
Místnímu „vzdoru proti halám” pomáhá také to, že benefity z výstavby jsou v porovnání s rizikem spíše v nevýhodě. Daň z nemovitosti putující do kasy příslušných obcí, na jejichž katastru haly stojí, může být lákadlem a je pravděpodobně vůbec hlavním důvodem, proč se plochy pro skladování do územních plánů dostaly. Přísliby o navýšení počtu pracovních míst jsou však pro obce v dosahu velkoměsta irelevantní, naopak vzbuzují obavy z přílivu zahraničních dělníků. A tak na nevoli místní veřejnosti (a potenciálních voličů) čím dál častěji slyší také mnozí starostové.
Z činnosti několika osamělých bojovníků se sdružení Koridor D8 postupně vypracovalo na institucionální úroveň. Právě díky principu spojení sil, ke kterému spolky a místní samosprávy přirozeně došly, je jejich příběh důležitý. Ukazuje, že v nepřehledném prostředí úředních desek a zveřejňování záměrů má sdružení praktickou roli ve vzájemném informování se, předávání zkušeností a šetření kapacit i financí. Význam společné platformy a síťování ale spočívá především v zastupování většího počtu obcí a obyvatel.
Kvantita, tedy sdílení společného postoje a znásobení rezistence, je v tažení proti velkým korporacím a nedobytným úřadům klíčovou zbraní. Nekonečné zápolení v rámci procesu EIA ale není pro Koridor D8 udržitelné ani z hlediska energie lidí, kteří se na jeho aktivitách podílejí, ani vzhledem k celkové finanční náročnosti. Obrozené samosprávy, často poskládané z bývalých aktivistů, proto postupně zaujímají ofenzivnější pozice. „Potřebujeme jít po důslednějších opatřeních, což vnímám tak, že by obce měly dělat stavební uzávěry, pořizovat nové územní plány a jednat s investory i za cenu dílčích ztrát,“ tvrdí starostka Slavíková, která v podobném duchu také rozeslala výzvu okolním obcím. Boj pomalu přechází do konstruktivního dialogu.
Na stránkách sdružení pak v tomto kontextu upoutá pozornost na první pohled banální, ve svém obsahu však unikátní drobnost. Společný soutisk stávajících územních plánů jednotlivých obcí, který zobrazuje dílčí záměry výstavby průmyslových hal, a zhmotňuje tak jejich dopad na území koridoru, představuje zárodek něčeho, co zoufale chybí nejen v otázce komerčně-industriální výstavby: koordinace a koncepční uvažování v měřítku krajiny. Podle Slavíkové je přitom pro obce v infrastrukturně přetížených oblastech klíčové, aby tento přístup podpořil i stát jasným stanovením priorit společnosti, tedy zda jsou jimi logistické haly, anebo kvalitní úrodná půda, podzemní vody a alespoň částečné zachování krajinného rázu pro příští generace.
Autoři textů vycházejí z osobních rozhovorů s Klárou Rothovou, koordinátorkou sdružení obcí a spolků Koridor D8, Evou Slavíkovou, starostkou obce Zdiby, Vendulou Fremlovou, obyvatelkou a zastupitelkou obce Petrovice u Ústí nad Labem, Jaroslavem Trávníčkem, architektem ze Studia A.J.T Praha a Václavem Říhou, vedoucím Odboru výstavby a územního plánování v Boru u Tachova. Všem za jejich čas a informace děkujeme.

 

1 Text Koridor D8 je také součástí připravované publikace K. Frejlachová – M. Pazdera – T. Říha – M. Špičák (eds.): Ocelová města: architektura logistiky ve střední a východní Evropě. Galerie VI PER a Park Books, 2020.
2 NIMBY je akronym z počátečních písmen anglických slov Not In My Back Yard, tj. „ne na mém dvorku“. Charakterizuje postoje lidí, kteří odmítají, aby nějaká stavba spojená s dopadem na své okolí byla v blízkosti jejich domova.

 

Kateřina Frejlachová (*1986, Třebíč) je architektka, absolventka Fakulty architektury ČVUT v Praze se studijní zkušeností z Univerzity Hósei v Tokiu. Je spoluzakladatelkou experimentálního studia placemakers.cz a spoluautorkou výzkumného projektu Illegal Taipei, který se zabývá neformální architekturou a urbanismem. Po pětiletém působení na IPR Praha v Kanceláři veřejného prostoru v současnosti spolupracuje s pražskou architektonickou kanceláří MCA atelier.
Martin Špičák (*1989, Český Krumlov) je architekt, absolvent Fakulty architektury ČVUT v Praze. Praktické zkušenosti získal v ateliérech 4DS, Baukumst, Architekti Headhand nebo RKAW. Spoluzaložil studio placemakers.cz zaměřené na městské plánování a participaci. V současnosti působí v Kanceláři veřejného prostoru na IPR Praha a také jako hlavní architekt města Neratovice.

 

Odešlete e-mailem zpět »

ERA21 vydává ERA Média, s. r. o.
Chleborádova 69/22, 619 00 Brno

Telefon: +420 530 500 801
E-mail: redakce@era21.cz
Projekt se v roce 2020 uskutečňuje za finanční podpory: Ministerstva kultury ČR, Nadace české architektury, Statutárního města Brna a Státního fondu kultury ČR
Copyright ©2004-2020 ERA Média, s.r.o
Použití článků a fotografií nebo jejich částí je bez souhlasu vydavatele zakázáno.