Bílá linka. Štvanická lávka přes Vltavu v Praze

Petr Tej, Marek Blank, Jan Mourek

Jemná prostorová křivka lávky spojující Holešovice s Karlínem je konstruována jako plynulá cesta vycházející z dynamiky pohybu chodců a cyklistů. Mostovka je podepřena dvěma nábřežními opěrami, dvěma pilíři na krajích ostrova Štvanice, aby do ostrova co nejméně zasahovala, a dvěma pilíři v nesplavném rameni řeky Vltavy. Na Štvanici volně schází rampa, jejíž půdorysná křivka kopíruje křivku hrany ostrova. Krajní pole konstrukce kvůli bezbariérovému a plynulému navázání na holešovické straně klesá pod hladinu povodně na úroveň chodníku na nábřeží. Toto pole je navrženo jako vertikálně pohyblivé v místě opěry, kde je umístěn hydraulický pístový mechanismus pro zajištění vertikálního zdvihu nad úroveň tisícileté vody. Konstrukčním materiálem mostu je ultravysokohodnotný beton s rozptýlenou výztuží (UHPFRC) s povrchem odpovídajícím lesklému bílému mramoru.

Pohledem mostních inženýrů

Ladislav Dvořák, Ladislav Šašek

Štvanická lávka se veřejnosti otevřela v pátek 28. července 2023 po poledni. Bezbariérově tak propojila městské čtvrti Karlín a Holešovice přes plavební kanál a řeku Vltavu a boční rampou zpřístupnila ostrov Štvanice. Ze severní strany přímo navazuje na vstup do holešovické tržnice, z jihu ústí na karlínskou stezku využívanou cyklisty i pěšími a ze západu se napojuje na Štvanici. Již při krátké procházce po lávce vidíme, že místo je zvoleno účelně, cestou potkáme množství pěších i cyklistů, pro které stavba představuje vítanou spojnici dvou nově se rozvíjejících částí Prahy.

Plynulá geometrie osy lávky odpovídá statice spojitého nosníku. Elegance Štvanické lávky spočívá v jednoduchosti jejího tvaru a jasného statického působení, kdy se v ní optimálně snoubí inženýrství s architekturou. Autoři návrhu zde museli hledat optimální kompromis mezi omezeními zdola – striktními požadavky na volnou výšku hladiny při povodni odpovídající roku 2002, navýšenou o rezervu 1 metr – a shora – snahou udržet niveletu stlačenou tak, aby se usnadnil provoz pěších, cyklistů, dětských kočárků a vozíčkářů. Současně bylo nutno dodržet zákonné požadavky na maximální sklon ramp. Splnit tyto protichůdné požadavky na předmostích v Karlíně a Holešovicích jinak a lépe, než bylo navrženo, je z našeho hlediska takřka nemožné. U rampy na Štvanici by podélný sklon mohl být menší jen za cenu prodloužení a změny trasování, čímž by se narušil jednotný vzhled lávky a vznikla by větší bariéra při povodňovém průtoku.

Soudíme, že koncepce nosné konstrukce použitá autory návrhu je oprávněná. Spojitý trámový nosný systém, který tvoří plynulou linii nad Vltavou a nevyžaduje nosné prvky konstrukce nad touto linií, respektuje své okolí a plynule zapadá do rodiny mostů, které jej v toku předcházejí. Nová mostní konstrukce přes Vltavu v Praze se nestaví každý rok a vždy se jedná o prestižní záležitost. Je proto významné odolat pokušení „zapsat se do historie“ návrhem, který bude po konstrukční stránce agresivně dominovat prostoru. Autoři návrhu zde prokazují respekt k místu. Originalitu a autorský přínos v architektonickém vyznění naplňují zvláště strohou jednoduchostí, souladem geometrie tvarů nosné konstrukce a spodní stavby a působením bílé barvy všech betonových konstrukcí na pozadí řeky a břehů. Z hlediska mostního projektování a technologie je významným novátorským počinem použití ultravysokohodnotného betonu (UHPC) v rozsahu, který je doposud největší v ČR. Za zmínku zde také stojí fakt, že kromě tradiční prefabrikace spojené s UHPC je součástí nosné konstrukce rozplet na Štvanici, asi největší doposud provedená monolitická konstrukce z UHPC u nás (pokud je nám známo). 

Projekt autorů Petra Teje, Marka Blanka a Jana Mourka navázal na vítězný návrh z architektonické soutěže, pořádané hlavním městem Praha v roce 2017. V realizační dokumentaci proběhla optimalizace některých detailů, které upravily soutěžní návrh tak, aby odpovídal dodatečným požadavkům a mohl být rozpracován do podrobnosti výrobní dokumentace segmentů nosné konstrukce. Kromě autorů návrhu byli součástí realizačního týmu jako koordinátor realizační dokumentace stavby TOP CON Servis, výrobce segmentů z UHPC KŠ Prefa a vybraný zhotovitel stavby Skanska. 

Konstrukce

Předpjatá betonová trámová konstrukce lávky je 299,4 m dlouhá, délka posledního pole boční rampy na Štvanici je 55,4 metru. Konstrukce působí jako spojitý nosník o šesti polích s rozpětím 16,0 + 5× 55,4 m. V krajním poli na holešovické straně v místě teoretické polohy nulového ohybového momentu je do konstrukce vložen mechanický čepový kloub, umožňující nadzdvižení konce lávky nad hladinu povodňové vody Q2002+1,0 m. V místě monolitického napojení odbočné rampy jsou rozšířeny parapetní části nosníků, aby tak lépe vzdorovaly vodorovnému namáhání vyvozenému zakřivením předpínacích lan vedených uvnitř průřezu. V dolní podlahové části je plná deska, která brání roztržení silně namáhané oblasti rozpletu vlivem výrazného zakřivení parapetních nosníků. Nosná konstrukce v hlavním směru je široká 5,0 m, aby kapacitně vyhověla zvýšenému provozu chodců a cyklistů v tomto směru. Boční rampa je pak postavena užší v redukované šířce 4,0 m. Průchozí šířka mostu je v hlavním směru 4,0 m a na boční rampě pak 3,0 m. Tyto parametry jsou v souladu s požadavky stanovenými v soutěži z roku 2017 a je třeba konstatovat, že tato šířka se při dané délce lávky jeví jako přiměřená a psychologicky působí na procházející chodce klidně.

Zábradlí výšky 1,1 m je tvořeno parapetními nosníky, které jsou v horní části doplněny o bronzové madlo kruhového průřezu s integrovaným osvětlením LED pásy. Osvětlení směřuje směrem dolů na mostovku, a netvoří tak světelný smog. 

Konstrukce lávky je segmentová trámová s prefabrikovanými R-UHPFRC parapetními segmenty. Osa lávky je plynulá křivka, vedená směrovými a výškovými oblouky. Pro zjednodušení prefabrikace mostní konstrukce je tato křivka upravena do plynulého polygonu tak, aby byl každý ze segmentů mostu veden v přímce. Směrové a výškové korekce geometrie lávky probíhaly v čelech jednotlivých segmentů. Základní tvar písmene U segmentů výšky 1,85 m je tvořen dvěma parapetními nosníky, spojenými příčnými žebry a deskou. Atypické segmenty pro kotvení předpínacích kabelů jsou vhodně řešeny různými nálitky pod spodní deskou. Kontaktní lepená spára mezi segmenty je omezena pouze na oblast nosných stěn, v oblasti spodní desky je mezi segmenty spára, která je využita pro odvodnění mostovky.

Materiál

Výše v textu již byla zmíněna volba unikátního bílého ultravysokohodnotného betonu pro nosnou konstrukci lávky. UHPFRC (Ultra High-Performance Fibre-Reinforced Concrete – ultravysokohodnotný beton s vlákny) je inovativní cementový kompozitní materiál, který je dalším stupněm ve vývoji betonových směsí. Tento materiál se vyznačuje velmi vysokými hodnotami mechanických vlastností, chemickou stabilitou a odolností. Díky jeho výjimečným pevnostním parametrům je možné dosáhnout velkého rozpětí polí a zároveň zachovat subtilní a lehký průřez lávky. UHPFRC splňuje požadavky na bezúdržbovost a dlouhou životnost, což zajišťuje nižší náklady budoucího správce lávky a kvalitu materiálu i po dlouhou dobu. Vývoj receptury bílého UHPFRC probíhal ve spolupráci autorů lávky s Kloknerovým ústavem ČVUT v Praze. Volba materiálu pro nosnou konstrukci, který umožnil moderní a elegantní architektonické řešení, odpovídá stupni vývoje technologie betonu 21. století. Nalezení a vyladění receptury pro bílý UHPFRC bylo jistě obtížnou výzvou, ale barevný efekt je v působení linky nosné konstrukce zcela zásadní. Běžný uživatel lávky jistě zaznamená u betonu neobvyklou celistvost a hladkost povrchu parapetů z UHPFRC, naopak pochozí povrch má na sobě již z výroby zdrsnění pro vyšší bezpečnost pohybu, odpadá tedy obvyklé nanášení sekundárních izolačních hmot s posypem na mostovky lávek.

Výstavba

Postup výstavby byl navržen logicky směrem od monolitického rozpletu a pevného podepření na ostrově Štvanice na stranu Karlína, rampy na Štvanici a na stranu Holešovic. Segmentová konstrukce byla montována na skruži v pěti taktech. Segmenty byly dopravovány z výrobny ve Štětí částečně na vozidlech a částečně lodí po řece. Po osazení na skruž a vyrovnání byly styčné spáry segmentů opatřeny vrstvou epoxidové lepicí hmoty a provizorně sepnuty pomocí předpínacích tyčí. Základní osnova předpětí nosné konstrukce lávky je tvořena čtyřmi zvedanými kabely, vedenými uvnitř parapetních nosníků. Každý z těchto kabelů je tvořen devatenácti lany. Základní osnova je lokálně doplněna o čtyřlanový kabel předpětí vedený v horní části průřezu, který zde lokálně redukuje tahová napětí. Předpětí segmentové konstrukce je vnitřní, pomocí kabelů se soudržností. Vzhledem k segmentové technologii a postupu výstavby je na konci každého taktu kotvena polovina předpínací výztuže (tedy dva kabely z jednoho parapetu) a druhá polovina předpětí pokračuje do taktu dalšího. Napínání lan v plastových kanálcích je standardně uvažováno jako jednostranné z polohy na konci taktu.

Spodní stavba

Spodní stavba mostu je klasická z mezilehlých pilířů a koncových opěr. Pilíře obdélníkového průřezu konstrukce jsou založeny na masivních základech spojujících hlavy pilot. Jsou nedílnou součástí celkového konceptu stavby – beton (tentokrát ve standardních pevnostech) je opět bílý, boční šířka je stejná jako u nosné konstrukce, tj. 1,85 m. Příčný rozměr pilířů je shodný se šířkou nosné konstrukce a plentovací stěny kryjící ložiska plynule navazují na boky segmentů nosné konstrukce. Dle našeho subjektivního názoru je průřez pilířů podřízen výhradně architektonickému konceptu a jejich hmoty jsou větší, než by vyžadovala samotná statika. Oku mostního inženýra také trochu neladí tvar návodních hran pilířů, kde bychom si spíše představovali tvar přizpůsobený proudění řeky. Domníváme se, že určité zeštíhlení pilířů a jejich potlačení v bočním pohledu např. odstraněním plentovacích stěn, stlačením ložisek blíže k sobě a zmenšením příčného rozměru, by ještě více zvýraznilo elegantní bílou stuhu nosné konstrukce. 

Atypická dutá opěra na holešovické straně obsahuje strojovnu zdvihacího mechanismu. Uložení konstrukce je pomocí hrncových ložisek s výjimkou holešovické opěry, kde jsou osazena kalotová ložiska vybavená sponou, která umožňuje nadzdvižení krajního pole. Unikátní je segmentová konstrukce z ultravysokohodnotného bílého betonu a zvedací poslední pole na holešovické straně.

Celkově je návrh lávky vynikajícím příkladem spojení kvality architektonického a konstrukčního řešení s urbanistickými požadavky a vzbuzuje pozitivní ohlas u naprosté většiny odborníků i širší veřejnosti. 

Ladislav Dvořák (* 1962) absolvoval Fakultu stavební VUT v Brně, je autorizovaným inženýrem v oboru mosty a inženýrské konstrukce. Praxi zahájil ve VPÚ Praha, poté byl společníkem firmy CityPlan. Později vystudoval VŠE v Praze se specializací na finanční řízení podniku. Od roku 2008 samostatně podniká v projektování mostů a statiky staveb a volně spolupracuje s několika firmami. Je také distributorem programů firem LimitState Ltd. (UK) a Runet software (Norsko) v Česku a na Slovensku.

Ladislav Šašek (* 1951) absolvoval ČVUT v Praze, projektoval mosty v Česku a Nizozemsku. Mezi významné projekty, na nichž se podílel, patří mj. zavěšený Mariánský most v Ústí nad Labem (arch. Roman Koucký), Erasmův most v Rotterdamu (UNStudio), první síťový oblouk v ČR v Bechyni, Trojský most přes Vltavu v Praze (Roman Koucký) nebo unikátní metoda výsuvu spřažené estakády s betonovou deskou na D3 ve Rzavé.

Ladislav Dvořák a Ladislav Šašek jsou spoluautory Smetanovy lávky v Litomyšli (arch. řešení EHL & KOUMAR ARCHITEKTI), která se stala laureátem České ceny za architekturu 2023, získala titul Stavba roku 2023 a Grand Prix architektů v kategorii urbanismus v témže roce.

LávKa HolKa. Z UHPFRC. Hrc frc.

Radek Kolařík

Tenká, bílá, mírně nakloněná i naklonitelná, zakřivená, zaoblená, rozeklaná, spoře a účelně podpíraná linie korýtka pro chůzi, běh, koloběh a kolojízdu, boardjízdu a všechny další předvídatelné vhodné formy pohybu. Zhotovena z ultravysokohodnotného betonu s rozptýlenou výztuží. Plyne, až se rozplývá. Elegantní. Půvabná.

Spojuje fyzicky. Dva břehy, dvě městské části, k mé¹ radosti i s ostrovem. A to (takřka rok po zprovoznění) způsobem, který ostrovu pomáhá, nepřetěžuje jej procházejícími a projíždějícími. Dovoluje těm, kteří zde mají cíl v nalezení klidu, aby se na ostrov dostali důstojně, pohodlněji, nebo vůbec.

Spojuje společensky. Podle množství uvolněných párů a skupin trávících v její bezprostřední blízkosti či v jejím stínu volný čas akcí či lenošením, až dřímotou lze soudit, že je jim ve společnosti lávky dobře. 

Propojuje. Hraje roli časové zkratky cesty, v důsledku toho prodlužky času určeného k setkání, pobytu, práci. To je obecná vlastnost lávky. Její umístění bylo vymezeno územním plánem. (Lepší návaznost na Karlínské náměstí o ulici vedle tím dostala nepřekonatelnou překážku. Úzký chodník na holešovické straně byl rozšířen, nicméně pocitový komfort této návaznosti maxima nedosahuje. Respektive že je prudká na holešovické straně a na té karlínské že by delší a plynulejší nástup z navazujících komunikací také prospěl komfortu pohybu?) V rámci těchto závazných podmínek/omezení bylo zvoleno nejohleduplnější řešení, dostatečně prověřené ostatními souputníky v architektonické soutěži.² Obojího (propojování a návazností) bylo tedy dosaženo bez přičinění autorů. Relativně, protože pokazit lze cokoli, pokud není práce vedena se smyslem pro věc, situaci a jejich vývoj v době přípravy i realizace (např. požadavek na rozšíření lávky přišel až po soutěži, i to bylo potřeba zvládnout, mimo jiné). Tady se nic nepokazilo. To není samozřejmé, to je doklad odpovědnosti a erudice autorů.

Obohacuje pocitově. Že nemá průhledné zábradlí, skrz které by lidé menšího vzrůstu viděli z lávky na řeku? Nejsem největší a vodu vidím – ale nepovažuji to v tomto konkrétním případě za nejlepší možnost a užívám si chůze uprostřed pruhu, v němž se pohybuji, bez optického kontaktu s vodou pod lávkou. Takto je můj pohled intuitivně naveden na dálkové průhledy korytem řeky v obou směrech, s jejich impozantními dramaticky rozdílnými scénami. To je namístě – takové místo je jen jedno. Jeho krátký, až kontaktní rozměr je dán pohybem v korunách na dotek blízkých stromů. Subjektivně vnímám tuto vlastnost jako obohacení prožitku: nastupuji na lávku, která svůj prostor jasně utváří a hlavně ho nerozmělňuje. Díky tomu získávám (jako kdokoli jiný) moment proměny situace při nástupu a výstupu, pokaždé navíc díky okolnostem odlišný. Jsem nevtíravě příjemně překvapován, tedy obohacován. Ať vědomě, či nevědomě, každopádně zdařile vedená dramaturgie prožitků mi přichází vhod.

Přispívá prostorově. Užiji si ostrova jako čehosi, co je spojeno s vodou, nikoli s pevninou. Co má tu základní vlastnost ostrova: nepřístupnost (v tomto případě zdravou), kterou platím za nenahraditelný pocit klidu, odstupu, potřebné krátkodobé izolace, sdílené ostatně s ostatními. A na ostrově se na jeho břeh a kontakt s vodou těším o to víc. Tedy obecně: když (někdy, vhodně) není všechno všude dostupné, pak hodnota jednotlivostí i okolostojičností zůstává nesnížena, je zachována, popřípadě synergicky zúročena. Tuto roli HolKa noblesně plní.

Zajišťuje kontinuitu. V roce 1988 nám Jiří Tomáš Kotalík při jedné procházce se studenty Školy architektury AVU v Praze popisoval Karlův most v době výstavby jako pokračování navazujících ulic: prý to snad byl záměr stavebníka. Lidé byli menší, plné zábradlí bylo snad vyšší, protože nyní (v roce 1988) je na mostě několik vrstev dlažby navíc – lidé tedy měli pocit, že jdou stále po ulici, nemají (tehdy snad nepříjemný) pocit z pohybu ve výšce nad vodou. Kolik je na této (pravděpodobně spekulativní) příhodě pravdy a kolik jsem si ji já odlišně interpretoval, není podstatné. Jde o intenzitu popisovaného (ne obvyklého) prožitku. Jedná se o hlavní důvod, proč je mi tato vlastnost lávky milá. Funguje za světla a díky vhodně zvolenému způsobu osvětlení také za soumraku a za tmy. Je poctivě city specific – vytvořená pro konkrétní město v konkrétní době. Tedy je upřímně tím, čím vlastně pojítko břehů přes vodoteč v Praze být má: soudobým pokračovatelem toho nejstaršího dochovaného, Karlova.

Líbí se. Zda je forma minimalistická, jak jsem četl a slyšel, nechci konstatovat. Slovo minimalismus ztratilo na přesvědčivosti díky nepřesné nadužívanosti a jeho srozumitelnost je rozmazaná. Forma je souhrnem přívlastků, které zmiňuji v úvodu. HolKa je prostě krásná ve své vysoké všestranné účelnosti. Subjektivně oceňuji i fakt, že nikde vizuálně nezavazí, nebrání průhledům a nedominuje dálkovým pohledům, které doplňuje (vhodně – jinak nejde o doplnění, ale narušení), protože do nich prostě přesně přibyla.